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 Schwergutschiffe

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Schwergutschiffe - gestern - heute

 

Anlässlich einer Gästefahrt mit dem neuen Schwergutschiff ANNE SOPHIE“ beschäftigte ich mich wieder einmal mit dem Thema Schwergutgeschirr.

Umso mehr war ich erfreut, als ich an der Gästefahrt der „ANNA SOPHIE“ teilnehmen durfte.  Gigantische Mastkräne reckten sich am 70er Schuppen im Hamburger Hafen in den Himmel.  Zwei x 700 to, gekoppelt mit Traverse, konnte dieses Schiff 1.400 to anheben.  Die Reederei SAL, einer der Marktführer im Segment der Schwergutfahrt, hat nochmals nachgelegt, „SVENJA“ und „LONE“ heben pro Kran 1.000 to, gekoppelt: 2.000 to.  

ANNE SOFIE, Typ 176, Werft Sietas Neuenfelde

Größenverhältnis Ladekran / Mensch

Entwicklung des Schwergutgeschirrs

Entwicklung des Schwergutgeschirrs – gestern – heute. –

Von jeher ist es eine logistische Herausforderung, Güter zu transportieren, die immer größer, schwerer und sperriger werden.

Schon immer gab es zu diesem Zweck Schiffsraum, der sich durch seine Ausstattung von konventioneller Tonnage unterscheidet.

Gemeint ist ein kleines Segment von Spezialschiffen, die immer mehr zu Alleskönnern werden.  Boxladeräume, Dockschiffe, Schiffe mit und ohne Lukenabdeckungen, Roll on, Roll off, Schiffe mit unterschiedlichsten Brückenbelastbarkeiten und Schiffe mit schwerem Ladegeschirr.

Genau nun diese letzteren Schiffe mit schwerem Ladegeschirr, diese Schiffe sollen hier vorgestellt werden.  Es geht um spezielles Ladegeschirr, nämlich um Schwergutgeschirr.

Die einst führende Reederei auf diesem Sektor, war die DDG – Hansa in Bremen, die u. a. Liniendienste von Europa nach Indien und Pakistan unterhielt.

Die Reederei stellte zu jener Zeit gemeinsam mit der Stülckenwerft in Hamburg Überlegungen an, ein Schiff zu konzipieren, das über große Luken und über ein entsprechendes Ladegeschirr verfügt, mit dem man in der Lage ist, schwerste Lasten selbstständig  zu laden und zu löschen.

Das Ergebnis waren die weltberühmten „Picasso-Schiffe“.  Dieser erfolgreiche Schiffstyp wurde international vom Markt so gut angenommen, dass man kontinuierlich die Hebekraft erhöhte.

So konnte die „TREUENELS“ bei Aufnahme von 2.500 to Ballastwasser mit beiden Stülckenmasten schon 260 to heben und neigte sich dabei keine 20 Grad zur Seite.  

Die „Krönung“ bei der Hansalinie stellte die „TRIFELS“ dar.  In Japan gebaut, hatte sie nichts mehr mit den typischen Picasso-Schiffen gemein, der Decksaufbau befand sich achtern, konnte jedoch 640 to anliften.

Das Stülckengeschirr, nach Zusammenbruch der Hamburger Stülckenwerft von Blohm u. Voss weitergebaut und vermarktet, kam immer wieder wegen seiner relativ einfachen Bedienung auf moderner Semicontainertonnage zum Einsatz.

Beim Recherchieren in meinem Archiv habe ich mich mehrfach gefragt: „Wo fängt Schwergut eigentlich an?“  Diese Frage kann ich selbst nicht beantworten, denn in der heutigen Zeit verfügen Semicontainerschiffe über Mastkräne, die in der Regel 45 to tragen.  Gehe ich davon aus, dass in den 1930er Jahren auf Dampfschiffen die ersten verstärkten A-Masten gebaut wurden.

In den 1950er Jahren baute man bereits Schwergutgeschirre von über 120 to.  So kann ich nur über die verschiedensten Arten der Geschirre berichten.

Besonders auf Serienschiffen deutscher Produktion sind immer wieder drei Geschirrarten zum Einbau gekommen: Der Pfostenmast, das Stülckengeschirr und das Flendergeschirr.  Hierfür möge der Typ 36 von Seebeck als Beispiel gelten, der an einige Reeder sowohl mit Stülckengeschirr, als auch mit dem Flender-Durchschwingbaum abgeliefert wurde.

Ein Stückgutfrachter, der mit acht 10-to-Bäumen ausgestattet war und zusätzlich noch über einen „Schwergutbaum“ von 20 to verfügte, war schon ein strammes Schiff.

Die nachfolgenden Bilder veranschaulichen Schwergutgeschirre unterschiedlichster Bauarten bis 1.000 to Hebekraft (Einzelkran) – Momentaner Weltmeister.

Möge der Betrachter sich selbst ein Urteil bilden, die Faszination auf sich wirken lassen und daran denken, dass ein neues Kranseil für einen 1.000-to-Kran die Kosten für die Anschaffung eines Mittelkasse-Autos übersteigt.

Schwergutgeschirr – es kommt darauf an, was man damit machen will und kann.  Der Ursprung, mit schwerem Geschirr große Gewichte zu bewegen, lag wohl darin, dass Exportländer Lokomotiven und schweres Baugerät in die 3. Welt verbringen sollten.  Nicht unerheblich in den 1960er Jahren war der Import von Tropenhölzern, Baumstämme (Locks) von bis zu 20 to Gewicht.

Nahezu alle Linienreedereien, auch international, statteten Ihre Tonnage noch bis in die 1990er Jahre mit Schwergutgeschirr aus.  Die Trampreeder ließen Universalschiffe mit seitlich angeordneten Mastkränen oder Giminikränen bauen.

In der heutigen Zeit verfügen moderne Schwergutschiffe, wie die „LONE“ über ein Positionierungssystem und werden selbst im Offshorebereich eingesetzt.

 

Skizze: Typisches Stülckengeschirr in ausgeschwungenem Zustand

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