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 TANNENBERG

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ein Beitrag aus dem Buch

unterwegs auf dem Binnenschiff TANNENBERG

Liegeplatz der TANNENBERG an der Ölmühle in Hamburg

Binnenschiff „TANNENBERG

Versorger zwischen Hamburg und Rendsburg

Es war einmal bei „Max“ im „Heuerstall“ im früheren Hamburger Seemannshaus, von den Seeleuten das „Weiße Haus am Meer“ genannt, das heutige Hotel Hamburg. 

Morgens so gegen 10 Uhr, saßen vier Leute im Warteraum, hofften auf ein neues Schiff, spielten Karten.  Max, der Heuerbaas, rieft aus: „Ein Matrose für „MANGAN“ - Reederei Komrowski, weltweite Trampfahrt.  Keine Miene wurde verzogen.  Man schaute weiter in seine Karten. - Wollt ihr nicht?  Hein stand auf, bewegte sich im Zeitlupentempo, um mit Max auf Augenhöhe zu kommen.  „Da fahr man alleine. Never-come-back-Line und 2,80 Mark Proviantsatz.“  „Kuddel, du gibst!  Weiter geht’s.  Nach zweistündigem Vorlesen und Ausrufen von Schiffs- und Reedreinamen konnte Max zwei Leute vermitteln.  Der Rest ging wieder dahin, woher er gekommen war, in den Silbersack zu Erna.  So ging es in den 1960er Jahren zu im weißen Haus am Meer, und niemand ist auch nur auf die Idee gekommen, auf einem Binnenschiff zu fahren.  Seeleute sahen die Binnenschiffer als Schreber unter den Fahrensleuten. 

Das änderte sich bei mir selbst total, nachdem ich das Binnenschifferpatent A in Kiel in Empfang nehmen konnte.  Es hat sich ergeben, dass ich nach meiner Seefahrtzeit über diverse Tätigkeiten im Hamburger Hafen zur Binnenschifffahrt gestoßen bin.  Es eröffnete sich mir eine ganz andere Welt, in der man etwa nicht von einer Lademarke, sondern von Einsenkmarken spricht.  Ein Binnenschiff, wie die TANNENBERG kann 1.040 to Ladung befördern und wird von einer Zwei-Mann-Besatzung gefahren.

Anfang der 1960er Jahre konnte ein Küstenmotorschiff von 499 BRT (Vermessungswunder) eben gerade einmal 750 to laden. – Diese Schiffe wurden allerdings mit einer Besatzung von 8 bis 11 Mann gefahren.  Wer hier der Meinung ist, dass es sich ja um ein Zweiwachenschiff handelt mit jeweils sechs Stunden Wache, dem sei gesagt, dass ein Binnenschiff pro Tag 16 Sundenfahren darf, mit zwei Mann wohlgemerkt.

So etwas wie Festmacher sind in der Binnenschifffahrt völlig unbekannt.  Man arbeitet mit Hakentau, Bootshaken und doppelter Bucht. – Beim Laden unter der Schütte wird laufend verholt, die Leinen durchgeholt und gefiert was das Zeug hält.  Das gehört zum Binnenschifferalltag.  Einen Bootshaken hatte ich das letzte Mal beim Übungsmanöver „Mann über Bord“ in der Hand.

Kurzum, eines Wintermorgens stand ich in Harburg vor meinem neuen Arbeitsplatz, „TANNENBERG I“.  Es war lausig kalt, und der Eigner ließ auf sich warten.  Das Schiff war komplett vernagelt, also abgeschlossen, voll abgeladen, Freibord ca. 20 cm, im Ruderhaus eine Schiefertafel mit der Aufschrift: „Auf Abruf für NOK (Nord-Ostsee-Kanal)“.

 Nach mehreren Telefonaten, trafen wir uns in einem spanischen Restaurant.  Der Eigner, „Siggi“  erzählte kurz, dass es am kommenden Sonntag losgehen solle.

 Das Ruderhaus der TANNENBERG

Man fährt grundsätzlich mit der Tide mit 650 Umdrehungen per Minute.  Der Hauptmotor, 8 Zylinder Deutz, Baujahr 1964, noch verhältnismäßig jung, wenn man bedenkt, dass der Rumpf des Schiffes schon 100 Jahre auf dem Buckel hat.  750 Umdrehungen wäre Vollast, aber eine alte Oma läuft ja auch keine 10,0 mehr auf 100 m.

Begegnung  auf der Elbe

Das Einsatzgebiet des Schiffes war in den letzten Jahrzehnten die Unterelbe.  Geladen wurde nahezu ausschließlich nur für einen Kunden, nämlich für die Vollkraft Rendsburg. Futtermittel-Mischwerk, überwiegend Sojaschrot unterschiedlicher Qualität.  Man unterscheidet hier zwischen leichter und schwerer Ware.  Ladestelle war meistens die Oelmühle Hamburg.  Wenn alles gut läuft, dauert so ein Ladevorgang drei bis vier Stunden.  Volle Ladung Soja – Unter der Schütte der Ölmühle in Hamburg.  Man unterscheidet drei Qualitäten: schwere Ware, leichte Ware und Mische.  Ein guter Schütter ist für die gleichmäßige Beladung zuständig.  Eine zu weit aufgeklappte Schütte ergibt „Berge“, und die Luke lässt sich nicht mehr schließen.  Spätestens dann muss von Hand getrimmt werden.  Für die Strecke Hamburg – Rendsburg im Kiel-Kanal benötigten wir zwölf Stunden, sechs Stunden für die Elbe bis Brunsbüttel.

Wenn es briest, fährt man durchs „Kartoffelloch“, scheint die Sonne, von roter Tonne zu roter Tonne.  Die Steuerautomatik hilft.  Das Schiff, ursprünglich in Holland für das Isselmeer gebaut, hat zwei Eigenschaften, über die normale Binnenschiffe nicht verfügen: eine hohe Back, dadurch ein gutes Seeverhalten. Es bestand die Erlaubnis, bis Windstärke 6 die Unterelbe zu befahren.  Wer das Revier kennt, weiß, dass es auf der Unterelbe richtig pusten kann. 

TANNENBERG I verfügt über ausgezeichnete Flussradargeräte, passt eigentlich gar nicht zum „Liegenden Büssing-Lenkrad“ mit dem die Maschine umgesteuert wird.  Das Schiff steuert gut.  Die schon etwas ausgelatschte Rudermaschine gewährleistet nach einiger Konzentration einen guten Geradeauslauf.

Der „Schipper“ kennt natürlich sein Schiff bis in die kleinste Schraube, und ich als Steuermann musste mich erst daran gewöhnen, dass aus dem Nichts das Ruderhaus durch Vibrationen um ein bis zwei Kettenglieder absackte.  Wie auch immer, Aluminium-Rolldeckel, absenkbares Ruderhaus, als Halbtrimmer gebaut.

Das Schiff verfügt über reichlich Platz für die „Besatzung“ Davon kann nur jeder Seemann träumen  Der Eigner wohnt achtern: komplette Wohnung.  Zusätzlich noch eine Lotsenkammer.  Vorne, ein Reich für mich, Wohnküche, Wohn-Schlafraum und Bad mit Waschmaschine etc. – für eine Person.  In der Seefahrt undenkbar!  Besonders auf den Kümos wohnte man noch zu zweit in einem Maggiwürfel.

 

 Auf dem Revier bei Regenwetter – Automatik-Steuerung und Handruder –

Die Schalttafel auf der „optimalen Brücke“ – Eines von drei Radargeräten

 Jörn Hinrich Laue   -  Autor - auch der Bände:  Band 22 - Band 22Band 33 - Band 33

Noch mal fünf Stunden dauert die Kanalfahrt bis Rendsburg.  Siggi, der Eigner, sehr sozial eingestellt, möchte am liebsten alles alleine machen, und es ist nicht immer ganz einfach zu begreifen, dass man in der Binnenschifffahrt auch einmal den Poller „linksrum“ belegt.  Während meiner Seefahrtszeit hätte der „Scheich“ (Bootsmann) mich dafür geköpft!  So habe ich dazugelernt, und der Satz „Moses, spring an Land“ fiel mir bei jedem Festmachen wieder ein.  Abenteuerliches Festmachen und Verholen gehört zur Tagesordnung.  Auch lernte ich während meiner Seefahrtszeit, wie man alleine eine Luke so zuziehen kann, ohne dass der „Alte“ aus der Koje fällt.  Man schäkelt den Runner am letzten Deckel ein, und mit viel Gefühl hievt man mit der Winde die senkrecht stehenden Lukendeckel vorsichtig aus der Lukentasche.  An Bord von TANNENBERG ist der Lukensüll Achterkante jedoch so hoch, dass Menschen kleinen Wuchses, wie ich, Mühe hatten, natürlich per Hand, die auf Rollen gelagerten Aludeckel überhaupt zu ziehen.  Anfangs kam ich mir wie ein Schwächling vor.  Siggi zeigte mir, wie so etwas – selbst mit zwei Bruchbändern – noch machbar ist!  Wie auch immer, irgendwie haben wir uns verstanden.  Fehlende Kraft in meinen nunmehr schon 64-jährigen Armen, ersetzte ich durch meine Neigung zum Kochen.  Während der „Seereise“ war ich für das leibliche Wohl an Bord verantwortlich.  Auslaufend Schleuse, in den Kanal nach Rendsburg, entfernte ich die Sicherungsgurte der Lukendeckel und setzte die Kartoffeln auf.  Wenn alles gut läuft, keine dicken Entgegenkommer vor uns sind und wir deshalb in den Weichen warten müssen, sind wir in sechs Stunden in Rendsburg im Kreishafen.  Von Brunsbüttel bis Rendsburg sind es 62 km.  Natürlich waren wir als Freifahrer unterwegs, hörten eifrig den Funkverkehr der Leitstelle und kamen unserm Zielhafen Rendsburg mit 12 Std./km langsam näher.

Begegnung mit einem der letzten Sietas-Containerschiff-Neubauten, MS „THETIS“.   Im Signalmast gut zu erkennen: Zylinder und Ball. Es handelt sich um ein Schiff der Verkehrsgruppe 6

Am Zielhafen angekommen, lud Siggi zum Abendbrot und zum Bier in das Brückenkaffee unterhalb der Rendsburger Hochbrücke mit Schwebefähre ein.  Das Schiff wurde sich selbst überlassen, alles auf Landstrom oder Batterie umgestellt, wir waren ja auch in Sichtweite.  Der Löschbetrieb wurde vollständig vom Ladungsempfänger gemanaged.

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